坐機捷為什麼總覺得比巴士久｜一條線做兩份工作的代價

老喬這次要飛香港，排交通的時候才想起來：上一次帶小朋友出國，全家坐的就是機捷。

印象是這樣的。拉著行李、牽著小孩，在台北車站地下走了好一段路才到機捷的閘門；上了車要顧行李、顧小孩，沒辦法閉眼；到了機場一看時間，整趟路程超過一個小時。身邊不少朋友也是一樣的感覺。

以前搭機場直達巴士不是這樣。上車把行李丟進車腹，坐下來一路睡到底，時間大多壓在一個小時內，也不會比自己叫車慢多少。

所以這篇要回答一個很實際的問題：機捷到底是快還是慢？為什麼明明是鐵路，坐起來卻不如巴士順？

先給答案。機捷直達車從台北車站到第一航廈 35 分鐘，這段車上時間放到國際上不算差；但它的平均時速只有每小時 60 公里左右，在各國機場鐵路裡排在最慢的一群。再加上台北車站那段走路和平均 7.5 分鐘的等車，從北捷閘門算起大約要 50 分鐘。

而它慢，不是運氣不好，是設計的結果。機捷其實同時在做兩份工作：一份是機場快線，一份是林口、新莊、長庚一帶的通勤捷運。坐機捷的人，大約八成根本不是要去機場。

這篇的來歷：從環狀線一路問到機捷

老喬前陣子寫過一篇〈環狀線運量為何不如文湖線〉，研究捷運運量的過程中順手看了其他地方的做法，才發現一條捷運的快慢與擁擠，背後牽著系統規格、地形、班表，還有二十幾年前的規劃決策。

機捷正好把這幾件事全部疊在一起。它的設備是高運量的，班表卻像中運量；它要從台北盆地爬上一座台地，再下到海邊；它是 BOT 失敗之後由政府接手、把兩條線的任務合成一條的產物。

這篇的數字都另外查過一手來源：桃園捷運公司的決算書、監察院的調查報告、政府開放資料的各站運量與站間行車時間；國外的部分以各營運單位年報、學術研究與主要媒體為主。查不到或來源較弱的地方，文中會直接說。

機捷到底算高運量還是中運量

老喬一開始的直覺是：它好像比文湖線、環狀線那種中運量高，又不到板南線那種高運量。這個直覺是對的。

這張表的重點是：機捷的車子本身是高運量的規格，每列能載的人比環狀線多五成，但兩種車各 15 分鐘才一班，月台又只蓋到 4 節載客車廂的長度。換句話說，它是大卡車的底盤，跑的卻是小貨車的班表。

如果用尖峰每小時大約 11 班車粗估，機捷尖峰每個方向每小時能載的人大約一萬上下。這只是量級，桃捷沒有公布官方的設計運能數字。

35 分鐘，放到國際上比

只看車上時間，35 分鐘不算差。桃園機場離台北大約 35 公里，比首爾仁川、東京成田都近，所以絕對時間落在中段。

但換成「每公里跑多快」，排名就掉下來了。

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    title "機場鐵路平均時速"
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    bar [60, 64, 81, 88, 102, 105, 114, 130, 137]

圖上由左到右依序是桃園機捷直達車、曼谷、首爾 AREX 直達車、香港機場快綫、東京成田 Skyliner、倫敦希斯洛、吉隆坡、斯德哥爾摩、奧斯陸，數字就是下面表格的平均時速。

平均時速是用各線公開的距離除以最快車程算出來的，東京與首爾的距離是約略值。這張表看得出兩件事：機捷和曼谷站站停的普通線差不多快；而真正被當成機場快線在經營的路線，平均時速大多在每小時 80 到 140 公里之間。

慢的原因一：兩種車擠在同一組軌道上

機捷只有一組雙向軌道，直達車和普通車都在上面跑，而且是交錯發車。

直達車比較快，追到前面的普通車時沒有辦法從旁邊超過去，只能跟在後面，一直等到 A3 新北產業園區或 A8 長庚醫院這兩個有四股軌道的站，才能在待避線上超車。所以直達車的時刻表必須配合普通車排，跑不出自己的節奏。

結果就是兩種車的差距拉不開：

• 台北車站到第一航廈，直達車 35 分鐘，普通車 49 分鐘，只差 14 分鐘。
• 台北車站到第二航廈，直達車 39 分鐘，普通車 52 分鐘，只差 13 分鐘。
• 直達車中途還要停 A3、A8 兩站，尖峰時段部分班次再加停 A18 高鐵桃園站與 A21 環北。

直達車停 A3，是因為當年的合約設定 A1 和 A3 都要辦預辦登機，直達車多掛一節行李車，在這兩站要停比較久。停 A8 的官方理由老喬沒有查到，但從運量看，A8 是全線出站人數第四多的站，不停也說不過去。

慢的原因二：中間有一座 250 公尺高的台地

這是坐在車上感覺不到、看地圖才會懂的部分。

機捷從台北車站出發，在三重、新莊都是高架，過了泰山就開始爬林口台地。台地頂上海拔大約 250 公尺，長庚醫院、林口都在上面；過了林口再一路往下，降到海邊的機場。

從 A6 泰山貴和到 A7 體育大學只有 4.6 公里，地面高度卻從海拔約 10 公尺升到約 240 公尺。監察院的調查報告寫得很直接：

• 這段的最大坡度是 4.92%，比台鐵舊山線三義到勝興那一段還陡。
• 全線坡度超過 3% 的路段累計 12.11 公里。
• 全線有 5 處轉彎半徑小於 200 公尺的彎道，最低設計速限只有每小時 20 公里。

坡陡、彎急，車子上坡要更大的動力，下坡和過彎又不能開快。機捷的最高營運速度是每小時 100 公里；香港機場快綫是 135 公里，北京大興機場線和吉隆坡是 160 公里。

監察院報告裡引述前高鐵局長朱旭的一句話，把這條線的處境說得很清楚：「本工程 51 公里，坡度高，曲度大……且有直達車、普通車兩種車種，非一般捷運。」

慢的原因三：月台只蓋 4 節，想加車也加不了

要讓機捷變快、變密，最直接的辦法是加開班次、拉長列車。這兩條路目前都卡住了。

桃捷董事長 2025 年受訪時說，機捷每側月台只能容納 4 節車廂；直達車的第 5 節是行李車，這也是直達車不停 A9 林口的原因。列車沒辦法再加長，就只能靠加開班次。

桃捷 2023 年規劃增購 15 列車，目標把班距從 15 分鐘縮到 10 分鐘。但後來發現車上的號誌設備已經停產，要擴充整套系統報價約 110 億元，加上買車約 60 億元，合計至少 170 億元。計畫因此暫緩，桃捷預計 2033 年才開始評估列車與系統汰換，並認為現有運能撐得到 2045 年。

也就是說，短期內不要期待機捷會變快或變密。

坐機捷的人，大約八成不是要去機場

查到這裡，老喬原本的結論是「機捷沒有優勢，只有後果」。但把各站運量攤開之後，結論必須修正。

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    title "機捷各站每日出站人次"
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這是 2025 年出站人數前八名的站，由左到右依序是台北車站、第一航廈、高鐵桃園站、長庚醫院、第二航廈、新北產業園區、林口、體育大學。數字是用桃捷每月公布的各站運量依天數加權算出的平均每日出站人次，全線加總和桃捷決算的 127,668 人次一致。

幾個數字放在一起看，機捷的本質就出來了：

• 三個機場站（A12、A13、A14a）的出站量合計只占全線約 18.5%，而且還包含在機場上班的員工，真正的航空旅客只會更少。
• 2025 年每位乘客的平均票價是 65.89 元（未稅），台北車站到機場是 160 元，平均不到一半，代表多數人是短程或用定期票、TPASS 的通勤族。
• 中間站有真實的需求：A8 長庚醫院每天約 1 萬人出站，A3 新北產業園區約 7,800 人，A7、A9 也各有 6,500 人上下。A3 還是環狀線的端點，兩條線在這裡轉乘。
• 2026 年 4 月全線最擠的路段是早上的 A2 三重往 A3，每平方公尺站 3.39 人。擠的是新莊、林口的通勤族，不是要去機場的人。

所以更準確的說法是：機捷不是一條慢的機場線，而是一條順路開到機場的通勤線。對趕飛機的人，它確實只帶來後果；但它本來就不是只為趕飛機的人設計的。

它怎麼變成這樣：從一場失敗的 BOT 講起

機捷不是一開始就打算讓兩種車共用一條線，它是一路被逼成這樣的。

1. 1996 年，行政院核准用 BOT 興建機場捷運。後來被評為最優申請人的長生國際開發，原方案是西門到機場約 35 公里、膠輪系統、每列 6 節。
2. 2003 年，長生籌不到融資，交通部終止籌備合約、沒收保證金，政府收回自己蓋。路線同時和桃園捷運藍線的機場到中壢段整合，從這時候開始，一條線要同時服務機場和沿線的新市鎮。
3. 2004 年，行政院核定計畫：總經費 935.7 億元，預定 2009 年 1 月通車。
4. 2005 年，機電統包由丸紅、川崎重工、日立聯合以 254.9 億元最低價得標。監察院事後認定，合理預算應在 290 億元上下，而且當時限定只能用鋼輪鋼軌系統，不接受其他方案。
5. 2009 到 2016 年，號誌與行車控制系統問題不斷，「平均速度」和「3 分鐘班距」兩項測試遲遲過不了，通車日期前後改了六次。
6. 2017 年 3 月 2 日正式通車，比原訂晚了 8 年；總經費調高到 1,138.5 億元。

監察院對這段歷史的描述，是這個計畫「為提供機場聯外交通及沿線新市鎮之捷運運輸」；當時的高鐵局則說，機捷「兼具機場快線（直達車）與都會捷運（普通車）在同一路線上混合營運」。兩種任務合在一條線上，是從 BOT 失敗、政府接手那一刻就定下來的。

這個選擇也換到了東西。桃捷在 2023 年轉虧為盈，2025 年淨利 6.79 億元，銀行借款在 2025 年 4 月全數還清。不過帳面賺錢要打折扣：1,138.5 億元的建設成本並沒有以折舊的形式進到桃捷的損益表裡，前交通部長葉匡時在 2018 年就批評過這一點。

國外做過同樣選擇的城市，後來怎麼了

讓快車和慢車共用一條線，機捷不是唯一一個。各國的結果有好有壞。

首爾 AREX：最像機捷，也是最常被拿來警惕的例子

首爾的仁川機場鐵路一樣是直達車和普通車共用軌道，而且一開始就是民間投資興建。它後來的演變，韓國的研究者把因果拆得很清楚。

第一步是預測錯了，而且錯的地方很特別。2001 年簽約時，預測開通年每天約 20.7 萬人搭乘；2007 年第一段通車後，實際每天只有 1.3 萬人，不到預測的一成。韓國鐵道學會 2010 年的一篇論文回頭檢討，發現錯的不是機場會有多少旅客，這部分誤差只有一成多；錯的是「多少人會選鐵路」。

• 合約假設 40.8% 的機場旅客搭鐵路，2010 年實測只有 7.59%，搭機場巴士的則有 47.59%。
• 機場巴士沒有坐以待斃：簽約時只有 25 條路線，機場開航時 53 條，到 2010 年已經 120 條，深入首爾各個社區和飯店門口。
• 當年做需求調查的問卷，假設走到巴士站和走到鐵路站一樣遠，而且鐵路快 20 到 30 分鐘、只貴兩三千韓元。實際通車後，這三個假設沒有一個成立。
• 原本預估一半以上的乘客要靠地鐵 9 號線接駁，9 號線卻因亞洲金融風暴延到 2009 年才通；機場站離航廈也要走 400 公尺以上。

同一篇論文問了 286 位旅客為什麼選巴士，前幾名的理由是「從出發地最快」「離出發地最近」「行李多」「轉乘不便」，沒有一項是票價。這和香港 1998 年的發現幾乎一模一樣：旅客要的是門到門、不用換車。

第二步是合約讓政府承擔了風險。民間業者拿到 30 年營運權，政府保證預測收入的 90%；運量只有預測的零頭，差額就由政府補。2009 年韓國政府判斷補貼失控，讓國營的韓國鐵道公社買下 88.8% 股權；2015 年再轉賣給民間財團，補貼方式改成補營運成本的缺口。即使如此，從 2008 到 2025 年，韓國政府累計補貼約 5 兆韓元，是工程總經費的 1.5 倍。

第三步是它變成了通勤線。二期在 2010 年底通到首爾站之後，沿線陸續加開孔德、青蘿、永宗、麻谷渡口等站，普通車停 14 站、其中 8 站可以轉乘。2014 年的研究分析各時段運量，發現普通車的尖峰在上下班時段，是典型的通勤型態；直達車只停兩端，2013 年每天只有約 1,900 人搭，占全線乘客 1.2%，卻貢獻一成的票收。2012 年直達車票價降了四成多，直達車運量就增加了 93%，但占比仍在 2% 上下徘徊。

到了 2025 年，營運方新買的 9 列車全部用來加強普通車，平日班次從 364 班增加到 421 班。投資的重心，已經完全放在通勤上。

曼谷：快車停駛，整條線改成通勤線

曼谷的素萬那普機場快線 2010 年通車，由國鐵用政府預算興建，造價 259 億泰銖。它的演變走的是另一條路，但終點一樣。

第一步一樣是預測。泰國交通部門 2006 年預測，2012 年直達車每天會有 27,600 人、站站停的通勤線 130,600 人；2012 年 12 月實際是直達車 2,344 人、通勤線 36,844 人，合計約為預測的四分之一。一篇 2013 年發表在東亞運輸學會的論文檢視這條線，結論是它光靠票收無法打平成本，而且通勤客比機場客多。

第二步是設計本身讓直達車很難贏：

• 時間優勢小：直達車 15 分鐘，通勤線 30 分鐘，只省一半，票價卻是好幾倍（直達車 90 到 150 泰銖，通勤線 15 到 45 泰銖）。
• 市區航廈位置差：直達車的市區端 Makkasan 站只接一條地鐵，連通的天橋到 2013 年都還在蓋；在 Makkasan 上直達車的旅客，每天只有 206 人。
• 市區預辦登機沒人用：2011 年每天不到 20 人，2014 年剩約 10 人，每個月卻要花 527 萬泰銖，同年停辦。
• 軌道有缺陷：直達車的軌道在 Makkasan 斷頭，沒有接到通勤線的軌道，車子調度不靈活。

第三步是車不夠，把直達車拖垮了。整條線只有 9 列車，其中直達車 4 列。2014 年大修延誤加上缺零件，直達車班次從每月約 2,500 班一路減少，到 2014 年 9 月歸零。朱拉隆功大學的學者 2016 年受訪指出，列車早就超過大修里程，9 列裡只有五六列能開，零件採購又被國營企業的層層核准程序拖住。2016 年，4 列直達車乾脆改裝成通勤車，通勤線班距從 12 分鐘縮到 8 到 10 分鐘。

之後的發展更曲折。2021 年，這條線的營運權交給正大集團旗下的公司，作為串連三座機場的高鐵案的一部分；但高鐵案遲遲沒有開工，雙方對政府出資方式談不攏。2026 年，泰國國鐵決定從 2027 年 2 月起收回自營。現在這條線每天約 6.4 萬人搭，是一條不折不扣的通勤線。

兩個城市的共同點

把首爾和曼谷的因果鏈放在一起，有幾個環節幾乎一樣：

• 預測錯在「多少人選鐵路」，不是機場會有多少旅客。兩個城市都高估了鐵路的分擔率，低估了巴士和自己開車的吸引力。
• 直達車省的時間不多、票價卻貴好幾倍，而且只停兩端，所以只有很少數人搭。
• 市區那一端的轉乘條件差，讓「直達」其實不直達。
• 中途的站和沿線開發長出通勤需求之後，營運者理性的選擇，就是把車輛和班次轉給通勤。

麻省理工學院 2011 年一篇比較各國機場鐵路的碩士論文也指出，香港、首爾、曼谷、上海的案例，重現了丹麥學者 Bent Flyvbjerg 對大型公共工程的經典發現：效益常被系統性地高估。

對照回桃園，有一點不一樣：首爾的機場巴士越開越多，台北的機場巴士卻在機捷通車後萎縮。這也讓不想換車的台北旅客，選擇比首爾少。

香港：快線被同一條路上的通勤線分走客人

香港機場快綫和東涌綫共用過海隧道與青馬大橋，月台分開，但訊號系統沒辦法讓快線優先。港鐵在機場陸路交通的市占率，從 2021 年的 21.6% 降到 2025 年的 17.5%。

東京成田：混合可以運作，但業者正在花錢拆開

京成的 Skyliner 和停站較多的列車共用軌道，鐵路在成田機場聯外交通的分擔率合計約五成多。但京成在 2026 年 2 月宣布研究另建約 20 公里的新線，讓時速 160 公里的 Skyliner 和停站多的列車分開跑。

奧斯陸與吉隆坡：反過來的例子

挪威政府決定，奧斯陸的機場快線 Flytoget 從 2027 年 12 月起不再單獨營運，併進區域列車。理由是快車常有空位、通勤車很擠、市區隧道的容量不夠用，合在一起才能更有效率地使用有限的軌道。

吉隆坡也類似：和快車共用軌道、中途停站的 KLIA Transit，2025 年載了約 719 萬人次，是快車 KLIA Ekspres 的 3.4 倍。

這幾個例子放在一起看，混合設計本身不是原罪。美國運輸研究委員會（TRB）出版的機場鐵路研究報告 ACRP Report 4 比較了全球機場後發現，鐵路分擔率超過兩成的 14 座機場裡，有專用快線的和沒有的各占一半；整體表現最好的機場，通常同時提供快車和一般列車兩種選擇。

機捷的問題比較具體：直達車只比普通車快 14 分鐘，超車的地方又只有兩站，結果兩種服務的差別做不出來。

為什麼換一次車就覺得累

回到老喬一開始的問題。機場巴士明明會塞車，為什麼坐起來比機捷順？

老喬的第一個念頭是：只要換車就會很累，可能只是人的感覺吧。是感覺沒錯，但交通研究把這種感覺量了半個世紀，結論相當一致：

• 走路和等車的每一分鐘，感受上大約是坐在車上的 1.7 倍。這是 2026 年一份彙整 52 個國家、606 篇研究的整合分析得出的平均值。
• 換車這個動作本身，扣掉多走的路和多等的車之後，還相當於多坐 13 到 18 分鐘的車。台北 1987 年調查 1,850 位公車乘客，估計一次公車轉乘約等於多坐 30 分鐘。
• 累的來源包括怕趕不上的不確定感、拖行李、帶小孩、站著，以及整段路都要醒著，不能放空。

這部分的研究細節，老喬另外寫成一篇〈為什麼換一次車就覺得累〉。這裡只用它的數字，把機捷算一次。

把機捷的 50 分鐘換算成「體感分鐘」

試算一位從台北捷運轉乘機捷、去第一航廈的旅客：

這是用國際研究平均值做的粗略試算，不是精確測量；每個人的感受也會因為行李多寡、有沒有帶小孩而不同。但它解釋了老喬的體感：時刻表上不到一小時的路，感覺起來超過一小時，並不是錯覺。

反過來看巴士。如果住處附近就有機場巴士站，從上車到下車只有一段車上時間，沒有轉乘懲罰，車上又能睡。即使車程比機捷長，總體感也可能比較短。

香港 1998 年：機場快線開通後，巴士沒有被打敗

1998 年香港新機場啟用，機場快線到中環只要 23 分鐘；直達的機場巴士和市區巴士要 48 到 53 分鐘，但便宜得多。結果鐵路拿到 21% 的旅客，兩種直達巴士合計拿到 36%。先坐接駁巴士再轉東涌線的組合，比直達巴士快 14 分鐘、價格差不多，卻只有 3% 的人選。問選巴士的人為什麼，51% 說因為直達、不用轉車。

美國運輸研究委員會的機場研究報告引用這個案例，還引述了香港機場快線一位原始設計者的看法：在 34 公里以內的距離，鐵路比道路交通快出來的那點時間，補不回必須轉乘的代價。

台北車站到桃園機場第一航廈，剛好是 34.9 公里。

研究也有另一面：趕時間、行李少的商務旅客仍然偏好快速鐵路，2004 年香港的調查裡，商務旅客搭機場快線的比例是非商務旅客的兩倍；台灣 2020 年《運輸學刊》的研究也發現，機捷最主要的客群是年輕、行李少、休閒目的的旅客。換車很累是真的，但划不划得來，要看距離、行李和同行的人。

台灣的機場巴士，選擇變少了

機捷通車後，台北往機場的客運確實受到衝擊。2017 年通車半年多時，業者向媒體表示，國光的機場線運量少了七成、統聯少了六成、大有少了三成。桃捷則在 2025 年表示，桃園機場旅客轉乘機捷的比例已經達到四成左右。

老喬過去常搭的長榮巴士機場線後來也一條一條停駛了。長榮巴士官網載明，台北市區到桃園機場的 5202 在 2017 年 11 月停駛（機捷通車後八個月）、5201 在 2021 年 3 月停駛，最後的 5203／5203A 在 2024 年 3 月 1 日停駛，長榮巴士從此全面退出國道客運。現在從台北市區直達桃園機場的客運，剩國光、大有等業者的路線；統聯官網列出的機場線，是往台中、羅東和中壢服務區的路線。對帶著行李和小孩、只想上車睡一覺的人來說，選擇比以前少了。

老喬怎麼看

老喬原本想寫的是「機捷沒有優勢，只有後果」。查完之後，老喬認為這句話只對了一半。

對趕飛機的人，這條線的後果是真的：它慢、班次少、轉乘遠，而且短期內不會改善。但機捷從一開始就被賦予兩份工作，而它在通勤那一份做得不差：每天 12 萬多人次，大約八成不是去機場；林口、新莊、長庚因為它有了軌道運輸；營運上也開始賺錢。

一條線做兩份工作，它選了通勤那一邊。這個選擇不是誰事後拍板的，是 2003 年 BOT 失敗、政府接手、兩條線合併的那一刻就已經決定了。

對旅客來說，比較實際的結論是：機捷在台灣的定位，更像是「便宜、不會塞車的通勤線，順便可以到機場」，而不是香港那種為了趕飛機而存在的快線。帶著大件行李、帶著小孩的時候，把走路和等車也算進去，再決定要搭機捷、巴士還是叫車，會比只看表定的 35 分鐘準確得多。

資料來源與比較範圍

本文查核日為 2026 年 10 月 20 日。各站運量用桃捷每月公布的各站出站資料依天數加權計算；平均時速由各線公開的距離與最快車程推算；國外數字依各營運單位與媒體的最新公開資料，部分年份較舊，以文中標示的年份為準。

• 監察院機場捷運延宕調查報告（2016）與機場捷運 BOT 案調查報告（2015）：歷史、經費、坡度、彎道、最高營運速度、朱旭發言。
• 桃園大眾捷運公司 114 年度決算：2025 年運量、平均票價、淨利、班距與列車數。
• 政府資料開放平臺：桃園捷運各站運量、站間行車時間、站間里程。
• 桃園捷運官網：列車介紹、預辦登機說明。
• 媒體報導：TVBS（2018 年台北車站轉乘實測、2019 年驗收）、聯合報（2026 年擁擠度與增購暫緩）、自由時報（2025 年月台長度）、ETtoday（2018 年葉匡時評論）。
• Transportation Research Board, ACRP Report 4: Ground Access to Major Airports by Public Transportation（2008）：香港 1998 年案例、34 公里一句、上海磁浮與奧克蘭機場。
• 轉乘與時間感受研究：Wardman 等（2026）整合分析、Garcia-Martinez 等（2018）、Jara-Diaz 等（2022）、韓復華（1987）等，完整清單見〈為什麼換一次車就覺得累〉。
• 機場聯外選擇研究：Tam & Lam（2005）香港機場旅客調查；溫傑華、陳泓名、古昇罡〈建構機場聯外運具選擇模型〉，《運輸學刊》32 卷 2 期（2020）；桃園捷運公司新聞稿（2025 年 7 月）；TVBS（2017 年客運運量）；國光客運、統聯客運官網路線資訊與臺北市政府市府轉運站國道客運路線名冊（2026 年 10 月查詢）。
• 首爾 AREX：南宮白奎等〈鐵路需求預測誤差現況及原因分析——以仁川國際機場鐵路為例〉，韓國鐵道學會研討會論文（2010）；金東煥等，《大韓土木學會論文集》34 卷 5 期（2014）；韓國媒體關於股權轉讓、補貼與新車的報導（2009–2026）。
• 曼谷機場快線：Leopairojna 等，Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies Vol.9（2013）；SRTET 2014 年報；Thai PBS、Matichon、The Nation 報導（2016–2026）；Nickel, MIT 碩士論文（2011）。
• 其他國外路線：香港取自港鐵 2025 年報；成田取自 Aviation Wire（2026）；奧斯陸取自 The Local Norway（2026）；曼谷與吉隆坡取自營運資料彙整。

本文關鍵字：機場捷運、桃園機場捷運、機捷直達車、機場巴士、捷運運量、機場鐵路、林口台地