為什麼換一次車就覺得累｜交通研究怎麼量「感覺」

老喬在研究機場捷運的時候，問了一個看起來很不學術的問題：

只要換車就會很累，不知道為什麼，可能是人的感覺吧？

是感覺沒錯。但這種感覺，交通研究已經量了半個世紀，而且量出來的數字相當穩定。

先給答案。在交通研究裡，走路和等車的每一分鐘，感受上大約是坐在車上的 1.7 倍；換車這個動作本身，還要再加上一筆相當於多坐 13 到 18 分鐘的成本。台北 1987 年的研究甚至估計，一次公車轉乘約等於多坐 30 分鐘的車。所以一段時刻表上 50 分鐘、要換一次車的路，體感常常超過一個小時。

這篇專門回答「換車為什麼累」，機捷只是其中一個例子，也適合每天要轉車通勤的人。機捷本身的設計，老喬另外寫在〈坐機捷為什麼總覺得比巴士久〉。

交通規劃算的是「感覺到的分鐘」

運輸規劃要預測大家會選哪條路線、哪種交通工具，用的從來不是時刻表上的分鐘數，而是乘客感覺到的分鐘數。

道理很簡單。如果只看時刻表，所有人都該選最快的那條路；但現實中，很多人寧可坐一班比較慢的直達車，也不願意換車。規劃者要讓模型預測得準，就必須知道一分鐘的走路、一分鐘的等車、一次換車，在乘客心裡各值多少分鐘的車上時間。

這套換算，研究者已經做了幾十年。

走路和等車，一分鐘當將近兩分鐘用

英國交通經濟學者 Mark Wardman 長年整理各國的旅行時間研究。他在 2004 年的整理裡發現，英國乘客對走路時間的感受平均是坐在車上的 1.68 倍，等車是 1.76 倍。

2026 年，他和團隊發表了目前規模最大的整合分析，彙整 52 個國家、606 篇研究、2,872 個估計值：

這張表的意思是：同樣 10 分鐘，坐在車上是 10 分鐘，花在走路或等車上，感覺像 17 分鐘。

這篇研究還有一個有意思的發現：這些倍數隨年代慢慢下降。作者認為原因是智慧型手機，讓等車的時間不再完全是「死時間」，可以回訊息、看新聞。研究者也因此建議，把傳統規劃上慣用的「走路等車算兩倍」，下修到 1.5 到 1.75 倍。

換一次車，本身就等於多坐 15 分鐘

更關鍵的是換車本身。研究者把轉乘時多走的路、多等的車都扣掉之後，發現換車這個動作還有一筆額外的成本，稱為轉乘懲罰。

各地的估計如下：

• 2018 年一篇以馬德里為對象的研究估計，純粹的轉乘懲罰相當於多坐 15.2 到 17.7 分鐘的車。作者特別指出，即使不用多走、不用多等，乘客還是可能寧可選一條比較久的直達路線，也不要比較快但要換車的路線。
• 2022 年同一個研究團隊比較各國的估計後，建議規劃上把一次轉乘當成 13 到 18 分鐘。
• 台北也有自己的數字。交通學者韓復華 1987 年調查台北 1,850 位公車乘客，發現一次公車轉公車，感受上相當於多坐 30 分鐘的車，或多等 10 分鐘。
• 2024 年愛爾蘭都柏林的調查發現，其他條件相同時，乘客選擇要轉乘方案的機率，只有直達方案的三分之一左右；其中要走到另一個站去換車的轉乘，懲罰最重。

台北 1987 年的 30 分鐘比國外的數字高，一個可能的原因是當年的公車轉乘沒有轉乘優惠、資訊也少，等車更沒把握。這也說明，轉乘懲罰不是固定的，它會隨轉乘的條件變大或變小。

累的來源：擔心、行李，還有不能放空

為什麼換車這麼「貴」？研究整理出幾個來源。

• 不確定感：每多換一次車，就多一次趕不上、找不到月台的風險。研究估計，「比預期晚到」的每一分鐘，感受上是平常車上時間的 2.5 到 3 倍；對要趕飛機、趕會議的人，這個代價更高。
• 等車被高估：明尼蘇達大學 2016 年的研究發現，乘客回報的等車時間平均比實際多兩成；在沒有座椅、遮棚的車站，高估得更多。
• 行李與小孩：美國運輸研究委員會的機場研究，把航空旅客的考量歸成四項：行李多寡、擔心誤點、總花費、對目的地不熟。美國審計署 2026 年的報告也記錄，交通官員認為重行李和帶幼兒的旅客，特別不願意搭需要轉乘的大眾運輸。
• 站著還是坐著：英國對火車擁擠的研究整理 208 個估計值，擁擠時有座位的時間感受約是 1.19 倍，站著則是 2.32 倍。換車常常意味著從有座位變成沒座位。
• 能不能放空：英國學者 Glenn Lyons 與 John Urry 在 2005 年提出，車上時間不一定是浪費，可以拿來休息、工作或放空。英國鐵路乘客調查也發現，覺得車上時間「被浪費掉」的人，從 2004 年的 19% 降到 2010 年的 13%。

最後一點最容易被忽略。一段不用換車的路，上車之後就可以睡覺、滑手機、發呆；一段要換車的路，整趟都要保持警覺，看指標、聽廣播、算時間。研究沒有直接量過「能不能睡著」值多少分鐘，但從上面這些數字推論，這段差別不小。

什麼樣的轉乘比較不累

轉乘懲罰不是固定的。美國學者 Hiroyuki Iseki 與 Brian Taylor 在 2009 年回顧轉乘研究，把影響轉乘感受的條件整理成五類：

1. 動線：要走多遠、要不要上下樓、有沒有電梯，最好是同月台或對面月台轉乘。
2. 銜接與可靠：兩班車接不接得上、會不會常常誤點。
3. 資訊：知不知道下一班什麼時候來、往哪裡走。
4. 設施：有沒有座位、遮蔽、廁所。
5. 安全：環境讓人覺得安不安心。

幾項研究給了具體的效果。2011 年一項研究發現，有即時到站資訊時，乘客感受到的等車時間少了約 13%，實際等車時間也少了將近 2 分鐘，因為人會算好時間再出門。前面提到的明尼蘇達研究也發現，長椅、遮棚和即時資訊幾乎能抵銷「等車被高估」的效果。

這也是為什麼同樣是換車，台北捷運很多同月台轉乘的站讓人幾乎沒感覺，而要拉著行李走一大段地下道、再等 15 分鐘一班車的轉乘，會讓人覺得特別累。

機場：轉乘懲罰最明顯的地方

把這些研究套到去機場這件事，轉乘懲罰會被放大：行李多、常帶著家人、對路線不熟，而且一旦遲到就是趕不上飛機。

香港在 1998 年新機場啟用時，就把這件事演示了一遍。

機場快線到中環只要 23 分鐘，票價超過 10 美元；機場巴士 A 線要 48 分鐘、票價約一半；一般市區巴士要 53 分鐘，更便宜。結果鐵路拿到 21% 的旅客，兩種巴士合計拿到 36%，比鐵路還多。

更能說明問題的是另一組數字。當時有一種組合是先坐接駁巴士、再轉東涌線，到中環只要 39 分鐘，比直達的市區巴士快了 14 分鐘，價格也差不多，卻只吸引 3% 的旅客；直達的市區巴士則吸引了 20%。調查問選巴士的人為什麼，55% 說因為便宜，51% 說因為直達、不用轉車。

美國運輸研究委員會的報告引用這個案例，結論是：對航空旅客而言，服務是不是直達，可能比票價最低或車速最快更重要。報告中還引述了香港機場快線一位原始設計者的看法：在 34 公里以內的距離，鐵路比道路交通快出來的那點時間，補不回必須轉乘的代價。

這個現象沒有隨時間消失。2004 年一份在香港機場登機門前訪問 496 位旅客的研究，專營巴士的分擔率是 47%，機場快線是 23%；研究者也發現，第一次來或很少來的旅客更傾向選直達的交通方式，原因是直達可以降低焦慮。上海磁浮也是同一個故事：8 分鐘就能到市區邊緣，分擔率卻只有約 6%，更直接、更便宜的機場巴士拿到 43%。

用桃園機捷試算一次

用上面的研究數字，試算一位從台北捷運轉乘機捷、去桃園機場第一航廈的旅客：

這是用國際研究平均值做的粗略試算，不是精確測量，每個人的感受也會因為行李多寡、有沒有帶小孩而不同。但它解釋了很多人的體感：時刻表上不到一小時的路，感覺起來超過一小時，並不是錯覺。台北車站到第一航廈的距離是 34.9 公里，剛好落在香港設計者說的那條線上。

但換車很累，不代表永遠該選直達

研究也有另一面，寫在這裡才公平。

• 同一份美國報告也承認，「轉乘越少越好」主要是很強的經驗觀察，單靠直達與否，解釋不了各機場分擔率的全部差異。例如舊金山灣區的奧克蘭機場要先轉巴士，鐵路分擔率卻比有鐵路直通航廈的舊金山機場還高。
• 對時間最敏感的商務旅客，仍然偏好快的鐵路。2004 年香港的調查裡，商務旅客搭機場快線的比例是 41%，非商務旅客只有 20%。
• 台灣 2020 年刊在《運輸學刊》、以桃園機場旅客問卷建立的模型發現，計程車、客運和機捷之間的替代性很高；機捷最主要的客群是年輕、行李少、休閒目的的旅客。

換句話說，轉乘懲罰是真的，但它是一筆可以被別的東西抵銷的成本：省下夠多的時間、夠便宜的票價、夠順的轉乘設計，都能讓人願意換車。

怎麼判斷一段路值不值得換車

把研究整理成一個日常可以用的算法。比較兩條路線時，不要只看時刻表：

• 走路和等車的時間乘以 1.7。
• 每換一次車，加 15 分鐘。
• 要拉行李、帶小孩、站著，或是對路線不熟，再往上加。
• 車上能坐著休息的時間，照實算就好。

用這個方法算出來，如果要換車的那條路還是明顯比較短，就值得換；如果差不多，選直達的那條，體感通常會好很多。

這也解釋了老喬一開始的那句話。換車會累，不是因為人太嬌貴，而是因為換車真的有成本，只是這筆成本不會寫在時刻表上。

資料來源

本文查核日為 2026 年 10 月 20 日。各研究的數字以原文或摘要為準；桃園機捷的試算使用國際研究平均值，僅供量級參考。

• Wardman, M. (2004). Public transport values of time. Transport Policy, 11(4).
• Wardman, M. 等 (2026). Value of time multipliers for walk time, wait time and other out-of-vehicle time: review and meta-analysis of worldwide evidence. Transportation Research Part A, 207.
• Garcia-Martinez, A. 等 (2018). Transfer penalties in multimodal public transport networks. Transportation Research Part A, 114.
• Jara-Diaz, S. 等 (2022). An international time equivalency of the pure transfer penalty in urban transit trips. Transport Policy, 125.
• Han, A. F.（韓復華）(1987). Assessment of Transfer Penalty to Bus Riders in Taipei. Transportation Research Record, 1139.
• Meskell, Brazil & Whitney (2024)，愛爾蘭國家運輸局轉乘懲罰研究。
• Iseki, H. & Taylor, B. (2009). Not All Transfers Are Created Equal. Transport Reviews, 29(6).
• Fan, Guthrie & Levinson (2016). Waiting time perceptions at transit stops and stations. Transportation Research Part A, 88.
• Watkins 等 (2011). Where Is My Bus? Impact of mobile real-time information on the perceived and actual wait time of transit riders. Transportation Research Part A, 45(8).
• Wardman, M. & Whelan, G. (2011). Twenty Years of Rail Crowding Valuation Studies. Transport Reviews, 31(3).
• Lyons, G. & Urry, J. (2005). Travel time use in the information age. Transportation Research Part A, 39.
• Transportation Research Board (2008). ACRP Report 4: Ground Access to Major Airports by Public Transportation.
• Tam, M. L. & Lam, W. H. K. (2005). Analysis of airport access mode choice: a case study in Hong Kong. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 6.
• 溫傑華、陳泓名、古昇罡（2020）〈建構機場聯外運具選擇模型〉，《運輸學刊》32 卷 2 期。
• 美國審計署 GAO-26-107817（2026）。

本文關鍵字：轉乘、轉乘懲罰、換車、等車時間、通勤、機場交通、交通研究